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IM02020限硫令对航运企业的影响

2020年12月21日

        船舶所使用的重质燃料油是原油经蒸馏后的残余物,因此燃烧后悬浮颗粒物、硫、氮化物的排放量远高于汽车使用的汽油和柴油。2016年10月,国际海事组织IMO海上环境保护委员会第70届会议决定于2020年1月1日起实施限硫令,要求全球范围内船舶燃料油的含硫量从现行的不超过3.5%m/m(即每100克燃油中含有3.5克硫)下降至不超过0.5%m/m,业界普遍认为全球限硫公约将对航运业产生深远影响。
        近年来,境内一系列船舶大气污染排放治理政策密集出台。自2016年起,长三角沿海海域率先试点船舶大气污染物排放控制区工作。2019年1月1日开始施行的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》,将控制范围延伸至“控制区内航行期间”。2019年10月23日,中国海事局发布《2020全球船用燃油限硫令实施方案》,要求自2020年1月1日起,国际航行船舶进入中华人民共和国管辖水域应当使用硫含量不超过0.50%m/m的燃油。自2020年3月1日起,国际航行船舶进入中华人民共和国管辖水域,不得装载硫含量超过0.50%m/m的自用燃油。由此,针对国际航行船舶的硫排放控制已经从“我国排放控制区”扩展到“我国管辖水域”;硫含量超过0.50%m/m的不合规燃油管控要求已经从“船舶禁止使用”升级到“船舶禁止装载”。
        2020年1月1日开始实施的全球限硫公约对全球船舶运营带来巨大影响,未来燃油成本已成为航运企业最为关心的核心问题之一,如不能由航运供应链各端分摊,预计仅集装箱班轮公司将承担高达100亿美元的额外低硫油成本。按照IMO要求,相关航运公司将使用合规燃油,势必带来运营成本增加和船舶日常维护管理等诸多考验。
        此前,主流研究机构观点认为:2020年全球燃料油需求为2.8亿吨/年,其中,低硫油需求约2.4亿吨/年;而在2020初期阶段,低硫油供应能力的1/3为低硫燃料油(LSFO), 2/3为低硫轻油(LSMGO)。在限硫令开始执行及其后一段时间,在LSFO供应能力未及时跟上的情况下,LSFO预计比高硫燃油平均贵200美元/吨,但比LSMG0便宜约50美元/吨。
        在如此巨大的运营成本压力之下,除制定新的燃油附加税标准外,为有效应对限硫排放政策,部分船东投入巨资实施船舶改造,船舶脱硫塔改造市场火爆。使用脱硫塔,船东无需对发动机及供油系统进行改造,可以继续使用与主机性能匹配的廉价重质燃料油,避免了因更换低硫油带来的各种船舶运行风险,以及为使用天然气做燃料所要负担的巨额改造成本,同时可为船东节约大量的燃油成本。
        给一艘船舶安装脱硫设备可能会花费200万-500万美元,对于脱硫塔经济性的衡量,完全取决于市场上含硫量0.5%的燃料油与普通含硫量3.5%的燃料油之间的价差。
        虽然安装脱硫塔相对于使用低硫燃料而言成本较低,但围绕此选项本身也争议不断。脱硫原理就是利用碱性洗涤水,将硫含量低于3.5%的燃油燃烧尾气处理至等同0.5%或0.1%含硫量燃油燃烧的排放水平。脱硫塔工作原理:船舶航行中产生含有二氧化硫的废气经废气锅炉再次利用后从排烟管进入脱硫塔,脱硫塔通过海水泵抽入海水,进入塔顶进行喷淋,使过滤后废气中的硫氧化物含量低于0.5%,过滤后产生的硫水由出水管排入大海,产生的废气由烟囱排放掉。脱硫塔分为闭环式和开环式,前者将排放物保留在港口处理,成本更高,而后者将清洁排放物的水排入大海,成本较低,因此大部分船东青睐开环脱硫塔。然而,开环脱硫塔同样会对环境造成威胁。船东表面上能够满足IMO 2020的合规要求,其实只不过是把污染从废气转为了废水而已,并非长久之计。中国、新加坡、美国、德国等诸多国家已纷纷表示将禁止在一些水域使用开环脱硫塔。此外,由于脱硫塔是外部装置,不是船体本身的固有部分,因此一旦有水渗入发动机将可能影响船舶的安全性和稳定性。
        以地中海航运为首的班轮公司安装脱硫塔最为激进,大小船舶都在实施脱硫塔改造,而业内标杆马士基也由最初的对脱硫塔改造持否定态度转变为规模性实施脱硫塔改造。
        航运企业面对IMO2020限硫令驱动成本上升的压力,可以选择低硫油合规以及低碳减排等环保合规的不同策略及组合,如安装脱硫塔、直接使用VLSFO、混合使用LSFO、使用LNG及其他生物质燃料等,不同的策略对资本性支出、燃料成本、安全维护支出等带来不同的影响。
        国内两大海运巨头已经或正在采取不同的策略以应对IMO2020限硫令。中远海运集团旗下的中远海控 “对于国际海事组织(IMO)于2020年在全球实施的限硫新规定,公司积极研究对比各种解决方案,决定采取使用符合标准的低硫油、在小范围内对部分船舶安装脱硫装置等两种措施满足新规要求。截止2019年末,公司双品牌船队共计7艘船舶完成加装脱硫塔改造并投入运营,公司其余运营中的船舶,自2019年第4季度开始,根据航线长短和加油港口的不同,逐线、逐船、逐舱制订油舱清洗和低硫油初装的安排,确保所有运营的船舶于2020年1月1日前满足新规要求。”
        中远海能“积极应对‘国际海事组织(IMO)2020 限硫公约’,推动行业可持续发展。目前本集团全部油轮运力使用低硫燃料油应对 IMO2020 限硫公约。”“此外,本集团与大连船舶重工合作,研发全球首艘 LNG 双燃料、符合 EEDI PHASE III(船舶能效设计指数第三阶段)的 VLCC,探索生产经营与环境、社会的可持续发展。”。
        招商局集团旗下的招商轮船“积极应对 2020 年 IMO‘限硫令’,本着‘提前布局、保障供应、确保品质、依法合规、分散风险、平稳过渡’的原则,报告期末全船队(除安装了脱硫塔船舶外)全部转换使用符合标准的低硫油。”“部分船舶进坞加装脱硫洗涤塔和进行技术升级的计划拟根据市场变化情况灵活推进或调整”
        限硫令于2020年1月1日开始实施,其对航运企业成本支出的影响将在2020年及以后逐步显现。

本文作者:

王友娟


信永中和会计师事务所审计(运输与物流行业线)合伙人,从业年限19年,在上市公司年审、重组改制、内部控制等方面具有丰富的审计经验
邮箱:wang_youjuan@sctabi.com


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